Com o movimento militar de 1964, houve uma grande reforma administrativa, comandada pelo presidente Castelo Branco, que foi um grande estadista. No Ministério de Viação e Obras Públicas, hoje dos Transportes, um dos objetivos maiores do ministro, Juarez Távora, era organizar a infraestrutura viária, incluindo as estradas de ferro, todas elas sucateadas - como em grande parte continuam até hoje. Para isso constituiu um grupo de trabalho de alto nível, inclusive com a participação de experts americanos, de que eu já tratei aqui, chamado GEIPOT, com a finalidade de criar um novo modelo para o Brasil, que, desde o governo Juscelino, tratava o transporte rodoviário como prioritário, abandonando as ferrovias.
Entre as novas diretrizes, uma das principais era eliminar os ramais que davam prejuízo. Entre estes estava a São Luís-Teresina, que não tinha carga a transportar e funcionava mais para o transporte de passageiros. Eu, menino e moço, muitas vezes utilizei essa estrada na peregrinação com meu pai pelo interior, promotor nos municípios de Coroatá, Caxias e Codó.
Seguir essa diretriz de extinção da estrada São Luís-Teresina, que prestou e presta tão grandes benefícios ao Estado, para mim, que vivia uma grande euforia como governador, abrindo estradas e fazendo o porto do Itaqui, seria um balde de água fria. Todo o secretariado me recomendava que usasse da minha relação com o presidente Castelo para retirá-la dessa lista.
Eu, conhecedor do marechal Juarez Távora, em quem votara em 1955 e com quem tinha boas relações, e lembrando a persistência do tenente de 1922, com a diretriz fundamental de modernizar o transporte nacional, e sabendo que a decisão era de um órgão técnico, tinha certeza de que se buscasse o caminho político a estrada seria extinta, como foi no Pará a estrada de ferro Belém-Bragança, chamada Bragantina, hoje apenas uma lembrança na cabeça dos mais velhos, como eu.
Chamei Haroldo Tavares, então meu secretário de Transportes, e o encarreguei de fazer uma contestação técnica ao relatório do GEIPOT, dizendo que a estrada era viável, porque com o porto do Itaqui ela faria o escoamento da produção do Nordeste, e, por outro lado, como carga de retorno, levaria combustível para aquela região. Foi uma luta que levou mais de ano, com inumeráveis reuniões e debates, em que relacionamos uma série de projetos de fábricas ao longo da estrada, como a de cimento de Codó, as fábricas de cerveja em Caxias, enquanto recuperávamos as fábricas de tecido do interior, tornando o Maranhão novamente grande produtor de algodão - enfim, uma série de sonhos, alguns realizados e outros acrescentados apenas para conseguirmos mostrar que o relatório estava errado porque não levava em conta o desenvolvimento que estava sendo projetado.
Depois de muitas idas e vindas, às vezes desalentados com a reação do GEIPOT, não desistimos. O trabalho comandado por Haroldo e a minha vocação de romancista imaginando grandes transformações e desenvolvimentos para o vale do Itapecuru, onde passa a São Luís-Teresina, convenceram Juarez de que o relatório estava errado e a recomendação de acabar com a São Luís-Teresina não tinha nenhuma fundamentação técnica. Excepcionalmente a única restrição que o plano ferroviário do GEIPOT concedeu foi manter a nossa estrada. E assim salvamos a São Luís-Teresina da guilhotina e a temos até hoje funcionando e prestando grandes serviços, embora necessitando de modernização e interligação à Transnordestina (e, continuando meu sonho, ligando-a num ramal até Urbano Santos, para escoar a outra frente de soja que está se abrindo na área do Parnaíba).
A mesma sorte não teve a Bragantina, no Pará. Morreu. E a nossa estrada aí está, fruto da ressurreição feita pela equipe do Maranhão Novo, que fez do nosso Estado o único da região ligado a todos os outros Estados por estrada de ferro. A São Luís-Teresina, a Carajás-São Luís e a Norte-Sul, que nos ligam a Goiás, Brasília, Minas e ao sistema ferroviário brasileiro do Sul.
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